Ведет доктор
технических наук, профессор
Сромин Феликс Абрамович (Реховот)

апрель, 2015 г.

Гений космонавтики -
сын столбового дворянина и еврейки

К 105-летию со дня рождения
Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского

Прошедший ХХ век характерен стремительным развитием научно-технического прогресса. Радио, телевидение, атомная энергия, лазеры, ракеты, космические корабли - всё это продукты ХХ века. Но наука и техника не развиваются сами по себе, их создают и развивают люди. Причем, имеется в виду не абстрактное понятие человеческой общности, а отдельные конкретные индивидуумы, обладающие повышенными способностями, талантом, гениальностью. Это такие люди, как Эйнштейн, Резерфорд, Бор, Ландау, Ферми, Королёв, Лозино-Лозинский. Этот перечень можно ещё значительно продолжить, но в связи с "Днём космонавтики" и 105-летием со дня рождения Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского , хочу рассказать об этом, недостаточно известном, гениальном человеке.

Талантливый авиаконструктор, разработавший движительные системы, обеспечившие достижение сверхзвуковых скоростей самолётов МиГ , создавший орбитально-космическую самолётную систему "Спираль" , многоразовый космический корабль "Буран" и многоплановую авиационно-космическую систему "МАКС" . Все указанные разработки были основаны на принципиально новых научно-технических решениях и опережали по своим параметрам все созданные до этого в мире космические аппараты. Конечно, надо отметить, что все эти разработки первоначально имели военную направленность, что было характерно для всех стран, занимавшихся подобными работами. Но, в тоже время, это был значительный шаг вперёд в освоении человечеством космического пространства.

Так кто же он этот гениальный учёный и конструктор, имя которого, из-за его сверх засекреченности, стало известным только через некоторое время после его смерти, а многие его разработки засекречены до сих пор.

Родился 07.01.1910 в Киеве. Его отец, дипломированный юрист, работал присяжным поверенным (адвокат при окружном суде). Во всех публикациях об учёном указано, что его отец был родом из столбовых (древних родов, записанных в столбцы) дворян. (В последние десятилетия стало модным дворянское происхождение). О матери учёного в большинстве публикаций не сказано ничего, а в некоторых даны совершенно искаженные сведения.

И только в воспоминаниях родной дочери учёного - Ирины сказано, что матерью её отца была еврейка из богатой семьи, причем она была младше своего мужа на 25 лет. В этих воспоминаниях несколько раз упоминается бабушка, ставшая в советское время учительницей математики, и гордящаяся успехами сына, и очень мало сказано о дедушке, что объясняется, как видно, дальнейшим его отсутствием из-за большой разницы в возрасте.

В завершение могу сказать, что за свои достижения д.т.н., профессор, член нескольких академий Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был удостоен звания Героя Социалистического Труда, стал лауреатом двух Сталинских и Ленинской премий, кавалером многих орденов и медалей. Его разработки космической авиации, по мнению ведущих мировых специалистов, являются наиболее перспективными транспортными средствами в космосе, и именно за ними будущее космонавтики.

Глеб Евгеньевич Лозино Лозинский (25 декабря 1909 28 ноября 2001) доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской (1962) и Сталинских (1950, 1952) премий, Генеральный конструктор ОАО НПО «Молния», один из ведущих… … Википедия

Энциклопедия «Авиация»

Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич - Г. Е. Лозино Лозинский Лозино Лозинский Глеб Евгеньевич (р. 1909) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Социалистического Труда (1975). Окончив Харьковский механико машиностроительный институт (1932), работал там … Энциклопедия «Авиация»

- (25 декабря 1909, Киев 28 ноября 2001), российский авиаконструктор, доктор технических наук (1985). Внес большой вклад в теорию и практику создания высокоскоростных маневренных самолетов. Руководитель разработки планера орбитального корабля… … Энциклопедический словарь

- (р. 1909) российский авиаконструктор, доктор технических наук (1985). Внес большой вклад в теорию и практику создания высокоскоростных маневренных самолетов. Руководитель разработки планера орбитального корабля Буран. Ленинская премия (1962),… … Большой Энциклопедический словарь

- (р. 1909) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Социалистического Труда (1975). Окончив Харьковский механико машиностроительный институт (1932), работал там же (до 1940) над проектом паротурбинной установки для самолёта … Энциклопедия техники

ЛОЗИНО-ЛОЗИНСКИЙ Глеб Евгеньевич - (1909) Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Соц. Труда (1975). Окончил Харьковский механико машиностроительный институт (1932), работал там же (до 1940) над проектом паротурбинной установки для самолёта А.Н.Туполева.… … Военная энциклопедия

- (25.12.1909 28.11.2001) советский авиаконструктор и ученый, академик многих международных и российских академий, Герой Социалистического Труда (1975), лауреат Ленинской (1962) и 2 Сталинских (1950, 1952) премий. По окончании Харьковского механико … Большая биографическая энциклопедия

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский родился в Киеве в семье столбового дворянина. В 1926—1930 годах учился в Харьковском механико-машиностроительном институте, по окончании которого получил диплом инженера-механика по специальности «Паротехника» и был направлен на Харьковский турбо-генераторный завод.

В 1932 году стал работать инженером научно-испытательной станции в Харьковском авиационном институте. Вся дальнейшая трудовая деятельность Лозино-Лозинского была связана с авиастроением. В этой отрасли он начинал как специалист по двигателям, сконструировав первую советскую форсажную камеру для турборе-активного двигателя. С 1941 года работал в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича, принимал участие в организации серийного производства истребителей МиГ-9 — МиГ-31.; непосредственно участвовал в создании фронтового истребителя МиГ-29, а также являлся генеральным конструктором самолета-перехватчика МиГ-31. С 1971 года занимал должность главного конструктора ОКБ.

В 1966 году в ОКБ А. И. Микояна под руководством Лозино-Лозинского началась разработка проекта «Спираль».

Авиационно-космическая система «Спираль» представляла собой комплекс из орбитального самолета и гиперзвукового самолета-разгонщика, с которого первый должен был выходить в космос. Проект «Спираль» создавался как ответ на американскую программу создания космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика Х-20 Dyna Soar. (Следует отметить, что американская и советская программы в итоге были свернуты.) Предполагалось, что самолет-разгонщик будет способен развивать скорость, шестикратно превосходящую скорость звука. Это был первый проект гиперзвукового летательного аппарата с воз-душно-реактивными двигателями, который в 1989 году был высоко оценен специалистами американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) на 40-м конгрессе Международной авиационной федерации. Как отмечал руководитель проекта «Спираль», самолет-разгонщик можно было бы использовать и в качестве пассажирского транспорта.

Орбитальный самолет представлял собой летательный аппарат специфической формы. Наружное покрытие характеризовалось повышенной степенью теплозащиты, достигнутой за счет применения ниобиевого сплава с покрытием на основе дисилицида молибдена. Кабина пилота в аварийных ситуациях могла отделяться от самолета и снабжалась собственными двигателями. Было создано несколько вариантов орбитальных самолетов, предназначенных для разведки либо поражения целей.

Интересно, что в ходе работы над проектом «Спираль» производились успешные эксперименты по созданию жаростойких теплозащитных материалов «типа пенокерамика», которые в аналогичных американских программах фигурируют гораздо позже.

Советские конструкторы создали и самолет-разгонщик, и орбитальный самолет, однако испытания комплекса произведены не были, так как министр обороны СССР А. А. Гречко счел проект чересчур фантастическим и не дал разрешения на запуск самолета в космос.

Работа по созданию другого комплекса «МАКС» началась в 80-х годах XX века. В ее ходе использовался опыт, полученный при разработке проекта «Спираль» и экспериментального беспилотного орбитального ракетоплана БОР-4. Многоцелевая авиационно-космическая система представляла собой комплекс, состоящий из самолета- носителя и устанавливаемого на нем орбитального самолета, который может быть пилотируемым либо беспилотным. В качестве носителя использовался самолет Ан-225. Запуск «МАКС» могла осуществлять с обычных аэродромов 1-го класса, что предоставляло возможности для весьма широкого применения комплекса, в частности для аварийного спасения экипажей космических кораблей или в разведывательных целях. Одним из преимуществ «МАКС» являлось использование топлива, характеризующегося пониженной токсичностью.

Программа «МАКС» отмечена золотой медалью и специальным призом от премьер-министра Бельгии в 1994 году на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94».

Работа по созданию “Бурана” многоразового космического корабля, началась в 1976 году в специально созданном НПО «Молния», которое возглавил Лозино-Лозинский. Строительство «Буранов» началось в 1980 году и осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе. К 1984 году был изготовлен первый корабль. «Буран» создавался в рамках программы «Энергия-Буран» в качестве объекта военного назначения. Он предназначался для противодействия мероприятиям вероятного противника, использования космического пространства в военных целях, проведения исследований, выведения на орбиту, обслуживания и возвращения на землю космических аппаратов, космонавтов и грузов, решения других задач оборонного, народнохозяйственного и научного значения.

Программа «Энергия-Буран» была запущена как ответ на американскую программу Space Shuttle 1972 года. В рамках американского проекта предполагалось запускать в год 60 космических челноков, каждый из которых был способен выводить на околоземную орбиту 29,5 т и спускать с орбиты груз до 14,5 т. Проект достаточно широко обсуждался в СМИ, информация была доступна для ознакомления, так как программа не носила военного характера.

Первый и единственный полет «Бурана» в космос состоялся 15 ноября 1988 года. Корабль стартовал с космодрома

Байконур с помощью ракеты-носителя «Энергия». Полет продолжался 205 мин. «Буран» дважды облетел вокруг Земли, а затем приземлился на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Этот полет был осуществлен без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения. В этом заключается отличие от американского шаттла, последняя стадия посадки которого производится посредством ручного управления. Факт полета «Бурана» в космос и спуск корабля на Землю в автоматическом режиме вошел в книгу рекордов Гиннеса.

В 1993 году программа «Энергия-Буран» была закрыта. Единственный побывавший в космосе «Буран» был уничтожен в 2002 году вследствие обрушения помещения, где он хранился.

Некоторые технические решения, разработанные в процессе создания «Бурана», используются в российской и зарубежной ракетно-космической технике и в настоящее время. И во многом эта заслуга принадлежала Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому.

Открытия и изобретения России, Славянский Дом Книги

Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много — создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем — помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни — именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909/7.01.1910 — 28.11.2001)

"Буран" — непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно — в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно — от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" — любимец Богов...
По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" — родословные книги.

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного — был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.
1917 год — Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга — в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год — Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало — он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — я его учить прекращаю..."
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем — два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно — созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.
леба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове — тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов — Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году. Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них — Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.

Проектная увязка планера "Бурана" и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС

Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны — ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.
На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того — преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" — один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.
Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев.
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей — Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, — требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.
Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: "Страшный голод 33-го пережил в Харькове. Я видел, как люди падали и умирали прямо на улице. Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."
В феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины. Киевский авиационный завод "N43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1, завод был способен к полноценному самолетостроению. Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году В.К. Таирову правительство поручило спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1), который и планировалось строить серийно в Киеве. Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.

ОКО-6 (Та-1) — двухмоторный истребитель сопровождения, одноместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением.

Подключиться к решению этих проблем и предстояло Г.Е. Лозино-Лозинскому. В должности инженера, а затем — начальника тепловой группы он приступил к созданию комбинированного двигателя для самолета, но жить и работать в Киеве помешала Великая Отечественная война. 25 июня 1941 года авиазавод был разбомблен. Погибли 38 и ранены 78 человек, было уничтожено много ценного оборудования. "Какая злость брала, когда на высоте всего 250 метров шли немецкие бомбардировщики, а наши зенитчики их не могли достать!" — вспоминает Глеб Евгеньевич. Завод эвакуировался в Новосибирск и в первых числах июля семья Лозино-Лозинских выехала из Киева. Тяжелые пути эвакуации привели его в г. Куйбышев (ныне — Самара) в конструкторское бюро А.И. Микояна, с которым он свяжет последующие 35 лет своей жизни, создавая силовые установки для истребителей "МиГ" и где впервые прикоснется к космосу, работая Главным конструктором воздушно-орбитальной системы "Спираль"...

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран - плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков.
В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.
Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.

Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.
До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.

ерез 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля
А потом — незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 год

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее... За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?

Он задумывался о промышленном и военном освоении космоса, о космических разведчиках и перехватчиках, об орбитальных заводах, производящих невиданные на Земле материалы.

Но главное — посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...

Генерал звездных войн. Документальный фильм Александра Мержанова.

Генерал звездных войн. Документальный фильм Александра Мержанова. Телеканал "Вести 24".

Весь мир знает этого человека только как главного конструктора легендарного "Бурана". Однако незадолго перед смертью он откровенно заявил, что именно реализация "Бурана" позволила ему "не совсем даже законными методами провести важные испытания другой космической системы". Глеб Лозино-Лозинский говорил о главном проекте своей жизни - "Спирали".

Отец Бурана Лозино-Лозинский

Статья из журнала "Огонек" , автор Андрей БАТАШЕВ.

В середине 70-х годов в СССР была практически уже создана авиакосмическая система «Спираль», которая в десять раз удешевила бы программы по освоению ближнего космоса. Кстати, умеющие считать деньги американцы до сих пор бьются над созданием подобной системы. У нас же четверть века назад все вроде бы было готово. Почему же наше ноу-хау -- «Спираль» -- так и не было реализовано? Перед вами последнее интервью создателя «Бурана» и «Спирали» Г.Е. Лозино-Лозинского.

Самое знаменитое его детище -- орбитальный корабль многоразового использования «Буран», который 15 ноября 1988 года, совершив два витка вокруг Земли, сел на космодром Байконур. Его полет стал сенсацией: создателям «Бурана» удалось осуществить посадку в автоматическом режиме, после более чем трехчасового полета в космосе и в атмосфере отклонение «Бурана» от программы в момент остановки на полосе составило одну секунду, а от осевой линии полосы -- 1,5 метра.

До того времени имя Лозино-Лозинского не появлялось в печати: во-первых, проекты, в которых он принимал участие, были окружены завесой секретности, а, во-вторых, отстаивая свои идеи, он никогда не угождал ради этого начальникам любого ранга.

Лозино-Лозинский очень жестко и даже категорично отстаивал свои позиции, -- сказал в разговоре со мной бывший премьер-министр России Иван Силаев, который с 1981-го по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. -- Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно, его жесткость, резкость и даже беспощадность создавали ему дополнительные трудности в общении с руководством. А как конструктор он был полновластным лидером. С ним все считались.

Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского. К этому, однако, примешивались и другие чувства.

После того как «Буран» вышел на орбиту, -- рассказывает конструктор, -- я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр...

На завершающем участке спуска (он начинался на высоте 8 -- 9 километров) космический корабль летел в сопровождении «МиГа-25», который пилотировал Магомед Толбоев. И вот, когда «Буран» должен был уже приземляться, он, вместо того чтобы развернуться и выйти на полосу, вдруг отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.

Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика нас не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии. Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может. В этом есть что-то странное... Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого -- и у меня в том числе -- нет возможности досконально проверить все и вся. За свою жизнь я насмотрелся на генеральных конструкторов и много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель прямо весь дергается, не в силах сдержать волнения... Я же всегда был спокоен.

Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, которые, как потом выяснялось, были оптимальными, а все обоснования находил потом. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять абсолютно правильное решение.

Вскоре после полета «Бурана» в Америке побывал министр общего машиностроения Олег Шишкин. Его принял вице-президент США Куэйл, который проявил большой интерес к «Бурану». На этой встрече присутствовал и американский генерал, руководивший полетами «шаттлов». Во время беседы вице-президент спросил его: а когда, мол, и мы сможем выполнить космический полет в автоматическом режиме? И тот ответил, что такое станет возможным не ранее чем через семь лет. Однако, насколько мне известно, эту задачу американцы сумели решить только на рубеже двухтысячного года...

«ЗАЧЕМ ВЫ ВЫДВИГАЕТЕ КАКОЕ-ТО СТАРЬЕ?»

Полет «Бурана», увы, оказался единственным -- после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана». Тем не менее после полета космоплана Лозино-Лозинский наконец все же стал академиком.

Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, -- уточняет Глеб Евгеньевич, -- поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев мою фамилию, сказал: «Послушайте, зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет.) У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без такого звания получит известность. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».

В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания -- академий сейчас много... Ну и, кроме всего прочего, я являюсь членом Международной академии астронавтики с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже...

О «Спирали» я узнал в 1974 году, после того, как был назначен заместителем министра авиационной промышленности по истребительной авиации, -- вспоминает И.С. Силаев. -- Это было в разгар «холодной войны», в Америке уже вынашивалась идея СОИ (стратегической оборонной инициативы), и перед нами вставала проблема: как воевать в космосе? Меня поразили глубина, сложность и дерзость замысла Лозино-Лозинского. Вообще-то говоря, если есть достаточный запас энергии, то выйти в космос не проблема -- с такой задачей могли справиться и ракеты. Но ведь орбитальный самолет должен был не просто выйти в космос, он должен был там воевать, то есть маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих проблем. Внешне его орбитальный самолет -- вторая ступень системы «Спираль» -- выглядит почти так же, как обычный истребитель. И, конечно же, создать миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью, нежели огромные, массивные «шаттлы», решать те же задачи, что и они, было чрезвычайно сложно. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами. Думаю, что «Спираль» -- это проект, который лет на пятьдесят по крайней мере опередил свое время. Ну а самого Лозино-Лозинского, который помимо конструкторских обладает еще и необычайными организаторскими способностями, я бы сравнил с Сергеем Королевым -- настолько неудержимо он всегда двигался к своей цели.

Слова Силаева заставляют предположить, что эту цель Лозино-Лозинский видел чуть ли не с детства и шел к ней по раз и навсегда избранному пути. Однако сам Лозино-Лозинский говорит о себе совершенно иначе:

Едва ли не все важнейшие повороты в моей судьбе, -- замечает он, -- всякий раз подготавливались цепочкой случайностей. Мне же оставалось только принять решение, полагаясь на свою интуицию.

ХОДЫ СЛУЧАЙНОСТИ

Случайность. Она и в самом деле с непостижимой изобретательностью творила судьбу конструктора.

Лозино-Лозинский родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го по-новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, своим днем рождения он считает 25 декабря 1909 года по новому стилю.

Его отец, дворянин по происхождению, был присяжным поверенным. Когда началась революция, Лозино-Лозинских, которые тогда жили в Кременчуге, сразу же выселили из пятикомнатной квартиры, которую они занимали.

Нам дали две комнаты в другом доме, -- вспоминает Глеб Евгеньевич. -- Однако заснуть на новом месте в первую ночь мы не смогли: там было полно вшей...

Через пару лет нам разрешили вернуться в нашу старую квартиру, где, кроме нас, поселили еще одну семью: это называлось уплотнением. А потом началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев... Рядом с нашим домом был городской суд. И там во дворе всегда стояли автомобили очередных «отцов города». И мы знали: если ночью заводят автомобили, значит, завтра произойдет смена власти. Все это приучило нас быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям существования, которые порой были очень нелегкими. Иной раз, кроме макухи (это семена подсолнечника, из которых выжато масло), есть было нечего. Позже, уже в Харькове, я видел, как люди на улице падали и умирали от истощения -- в 1933 году на Украине был голод...

В школу (она называлась трудовой) я пошел сразу в седьмой, последний, класс -- до этого со мной по всем предметам занимался отец. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря. После этого мои родители решили, что я должен поступить в Харьковский механико-машиностроительный институт. Студентом я стал в шестнадцать лет. Больше всего меня интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако меня зачислили на факультет паросиловых установок...

После окончания института инженер-паротехник Лозино-Лозинский был направлен на Харьковский турбогенераторный завод. Его будущее, казалось бы, было вполне определено, однако случайность, осуществляя свой долгосрочный план, весьма необычным способом привела Лозинского в авиапромышленность. К тому времени Лозино-Лозинский, который участвовал в проектировании новой турбины, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и разработал новую методику расчета турбин, завоевал немалый авторитет среди коллег. Поэтому неудивительно, что именно ему в начале тридцатых годов было сделано предложение принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для бомбардировщика, который проектировал Андрей Николаевич Туполев.

Для того чтобы уменьшить размеры конденсатора, Лозино-Лозинский предложил решение, связанное с использованием вентилятора. И хотя создать компактную паросиловую установку, пригодную для использования в авиации, так и не удалось, находки Лозино-Лозинского позже сработали в истребителе с поршневым двигателем, на котором была установлена первая в мировой практике форсажная камера его конструкции. Применение в силовой установке вентилятора, обдувающего радиатор и затем форсажную камеру, создавало реактивную силу, которая, добавляясь к тяге винта, позволила поднять скорость самолета («МиГ-13») с 700 до 850 километров в час.

Перед самой войной, -- вспоминает Лозино-Лозинский, -- главный конструктор киевского авиационного завода Таиров, заинтересовавшись работами, которые мы вели с Гиндесом, пригласил нас к себе. В феврале 41-го я переехал в Киев. А 22 июня, в воскресенье, мы с женой проснулись от грохота зениток. Мы тогда еще возмущались: как это можно устраивать маневры в выходной день, да еще с такой стрельбой? А в 9 утра узнали, что это не маневры...

А третьего июля мне сказали: «Нас будут эвакуировать». И предупредили: не берите, мол, с собой много вещей. Оставляйте. Мы позаботимся, чтобы ничего не пропало. И Лозино-Лозинский, дурень дурнем, так и сделал. Хорошо еще, что моя жена кое-что все же захватила с собой... В первых числах июля мы вместе с дочкой (ей было два с половиной года) выехали из Киева и сразу же попали под бомбежку...

Когда приехали в Куйбышев, нам дали угол в хибарке, которую я бы назвал полуземлянкой. В другом углу поселились двое пожилых людей -- муж и жена... Вставал я в 6 утра и шел к автобусу, который доставлял нас на работу. Дочку с женой видел только по воскресеньям. А осенью в Куйбышев эвакуировали из Москвы КБ Микояна, и нас с Гиндесом перевели туда. Вот так и получилось, что Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела меня к Микояну.

В феврале 42-го года было решено вернуть КБ Микояна в Москву. Ехали мы в товарных вагонах. Меня назначили главным по раздаче хлеба и как морально устойчивому предоставили место между женскими и мужскими рядами...

В Москве нас сначала разместили в общежитии, а ближе к осени я получил комнату на Большой Серпуховке. Я тогда предложил нашему аэродинамику Александру Александровичу Чумаченко, у которого, как у меня, семья осталась в Куйбышеве, устроиться здесь же. Отопления не было, и мы, чтобы было теплее, перегородили комнату пополам так, чтобы окно и наружная стена остались за этой бумажно-простынной перегородкой. В «жилом отсеке» можно было включить плитку и немного согреться...

А потом с Александром Александровичем произошло несчастье: у него пропали расчеты, которые мы делали для самолета с реактивным двигателем, и его посадили. Меня тогда тоже несколько раз вызывали на Лубянку.

И как проходили допросы?

Представьте себе обыкновенную комнату. За столом двое следователей что-то пишут, а в углу сидит Лозинский. Они о чем-то шептались, а я, устав после работы, порой засыпал. Они меня будили и продолжали допрос. Пару раз мне давали машину, потому что отпускали меня поздно, когда уже действовал комендантский час. А на последнем допросе следователи, махнув на меня рукой, сказали: «Идите. Вас никто не задержит». Расстояние было приличное, но я пошел, утешая себя тем, что ходить пешком полезно.

А Чумаченко долго просидел?

Несколько лет, бедняга. Но в конце концов Микоян добился его освобождения. Как позже выяснилось, Александр Александрович ни в чем не был виноват: когда в КБ стали делать ремонт, пропавший документ нашли: он почему-то оказался за батареей...

А вы, можно сказать, легко отделались...

Конечно. Ведь, чтобы расправиться со мной, достаточно было написать донос, указав в нем, что мой отец был дворянином. Однако никому из моих сослуживцев такое и в голову не пришло...

Всего этого судьбе, видимо, показалось мало. В послевоенные годы она преподнесла Лозино-Лозинскому еще одно испытание.

Однажды я попал в автокатастрофу, -- рассказывает он. -- От удара сломался «зуб» шейного позвонка. Как потом объяснили врачи, еще чуть-чуть, и был бы поврежден нерв, в результате чего наступил бы паралич рук и ног. Размеры этого чуть-чуть были ничтожно малы -- всего лишь около миллиметра...

Тогда ему некогда было размышлять о счастливых и несчастливых случайностях. Через несколько недель Лозино-Лозинский в гипсовых «доспехах» был в конструкторском бюро на своем обычном месте.

ПРОЕКТ «СПИРАЛЬ»

А с чего началась «Спираль»? Как возникла идея авиационного старта в космос?

Она, как говорится, витала в воздухе, -- говорит конструктор. -- А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович Микоян и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика. «Думаю, назначить тебя главным конструктором, -- сказал Микоян. -- Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться... В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука...

Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, у нас возник новый взгляд на проектирование самолетов. Мы поняли, что необходимо гармоническое сочетание -- подобно звукам в аккорде -- всех его компонентов и свойств. Если раньше облик летательного аппарата определялся аэродинамикой, то теперь, проектируя наш разгонщик, мы стремились интегрировать аэродинамику и силовую установку, представляя их как нечто единое.

Двигатели для этого самолета взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на совершенно необычном для того времени топливе -- жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, теплоперепад которого затем срабатывался на турбине для привода компрессора. (Идея создания пароводородного двигателя, которую выдвинул А.М. Люлька, была активно поддержана «паротехником» Лозино-Лозинским. -- А.Б.)

Наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей -- от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту и до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю, когда воздух, превращаясь в плазму, нагревается до 6 тысяч градусов.

Орбитальный самолет представлял собой металлический несущий корпус, изготовленный из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием, и с поворотными крыльями: такая конфигурация обеспечивала ему необходимую подъемную силу во всем диапазоне скоростей. Ну а изюминкой проекта были эти самые крылышки, которые могли изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. При полете на огромной скорости крылья следовало установить под углом 40 -- 45 градусов. Это обеспечивало устойчивость полета и предохраняло передние кромки крыльев от воздействия сверхвысоких температур.

Проект «Спираль» вызвал большой интерес у Сергея Павловича Королева, предложившего использовать вместо разгонщика (его ведь надо было еще построить!) ракету, которая выводила в космос корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту.

Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Иьичом Селецким, -- рассказывает заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелеймонович Воинов, -- мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет (без топлива он весил около 7 тонн). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, старый планерист, хотите, вывезу вас на длинном тросе? Пойдет ракета и потащит ваш самолет... Нам понравился этот вариант, однако утвердить его мы не смогли.

В 1967 году орбитальный самолет должен был с помощью королевской ракеты совершить облет Земли. Однако судьба распорядилась иначе. Через несколько дней после встречи Воинова и Селецкого с Королевым Сергей Павлович лег в больницу, откуда уже не вышел...

А в стране в это время был ракетный бум, и очень многие и в армии, и в промышленности были крайне заинтересованы в том, чтобы этот бум, сопровождаемый неиссякаемыми финансовыми потоками, продолжался и впредь. Ну а достичь этого было не так уж сложно, поскольку тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущев спал и видел, как бы попугать Штаты советскими ракетами. Со свойственной ему стремительностью Хрущев пришел к мысли, что раз есть ракеты, то авиация не нужна. И хотя в 1964 году он был снят со всех своих постов, его «предначертания» по инерции действовали еще многие годы. Это привело к тому, что в конце 60-х проект «Спираль» заморозили, прекратив его финансирование. Однако Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали раскручивать «Спираль», не считаясь со временем и не думая о деньгах. но стоило американцам приступить к испытаниям своего «космического челнока», руководители Советского Союза, стремясь поддержать престиж СССР, дали ученым и конструкторам задание создать «советский шаттл». Для этого в 1976 году было организовано научно-производственное объединение «Молния». Генеральным директором и главным конструктором которого был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский.

Он вновь попытался пробить свою давнюю идею, представив новый проект «Спирали», увеличенной по габаритам в четыре раза, где разгонной ступенью была ракета «Энергия» на криогенном топливе. Одновременно было предложено, сохранив размерность старой «Спирали», заменить старт с гиперзвукового разгонщика, который так и не был построен, стартом с тяжелого самолета-носителя «Ан-124».

Во-первых, авиационный старт по самым скромным подсчетам в десять раз дешевле ракетного, так как авиакосмическая система теряет в полете только подвесной бак, а «Буран» «расходует» дорогостоящую ракету-носитель. Кроме того, для его взлета и посадки необходимы сложные инженерные сооружения, для старта же дозвукового самолета-разгонщика можно использовать существующие аэродромы при некотором их дооснащении. Во-вторых, «Бурану» необходимы зоны отчуждения, куда должны сбрасываться отработанные ракетные ступени. Эти зоны диктуют «Бурану» направление, в котором он может стартовать. Орбитальному же самолету зоны отчуждения не нужны, поэтому у него полная свобода при выборе взлетных траекторий. В-третьих, «Спираль» не сравнима с «Бураном» по оперативности. Чтобы вывести «Буран» на ту или иную орбиту, надо ждать, когда Земля повернется таким образом, чтобы при старте с космодрома корабль попал в плоскость этой орбиты. Затем, запустив двигатели орбитального маневрирования, он сможет подлетать к «своему» космическому объекту. А орбитальному самолету незачем тратить время на ожидание: самолет-разгонщик в нужное время доставит его в нужное место, то есть именно в ту точку, через которую проходит заданная плоскость орбиты.

Однако все аргументы авторов были перекрыты одним доводом: «Американцы идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. К тому же свой «шаттл» они уже сделали. Он летает. А в вашей «Спирали», возможно, есть подводные камни. Поэтому давайте возьмемся за то, что менее рискованно». Казалось бы, Лозино-Лозинскому остается только одно: смириться с тем, что судьба поставила крест на деле его жизни -- проекте «Спираль». Жаль, что его ребенку так и не дали родиться...

Об этом не стоит жалеть, -- говорит конструктор. -- «Спираль» сыграла ту роль, которую ей отвела история. Работая над этим проектом, и я, и мои ближайшие помощники -- Яков Ильич Селецкий, Лев Пантелеймонович Воинов, Евгений Алексеевич Самсонов, Геннадий Петрович Дементьев -- получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана». Но пытаться сегодня возродить «Спираль» в ее первоначальном виде нецелесообразно, поскольку мы ныне можем только мечтать о создании гиперзвукового самолета-носителя. Правда, мы настолько тщательно и с такой перспективой проработали все проблемы, связанные с ним, что наши решения не устарели и сегодня. На их основе, кстати сказать, можно было бы спроектировать и гиперзвуковой лайнер, который позволил бы в несколько раз сократить время перелета из Европы в Америку...

«Буран» также не стоит восстанавливать. Запуск этого корабля из-за очень высокой стоимости ракеты «Энергия» требует огромных финансовых затрат, что недопустимо в XXI веке. Но создание многоразового, экономичного и оперативно работающего транспортного средства совершенно обязательно. Вот почему мы продолжаем вести работу над многоцелевой авиакосмической системой (МАКС). Эта АКС будет выводить в космос полезные грузы весом до 10 тонн.

Именно авиакосмические системы, утверждает Лозино-Лозинский, станут тем транспортным средством, с помощью которого люди будут осваивать ближний космос.

Там будут развертываться все новые и новые информационные системы, -- говорит конструктор, -- туда будет доставляться сырье для многочисленных фабрик, где будет организовано производство кристаллов, необходимых для совершенствования вычислительной техники, высококачественного оптического стекла, сложных белков, различных лекарственных препаратов...

Многие из этих производств крайне чувствительны к малейшим колебаниям. Поэтому присутствие человека на таких фабриках отрицательно сказалось бы на качестве продукции. Значит, эти производства должны управляться автоматически. В космосе можно будет также собирать гостиницы для туристов и больницы, где будут проходить лечение люди, перенесшие травмы и сложные операции. (В условиях невесомости кости срастаются намного лучше, чем на Земле.) Весьма заманчивой представляется мне и возможность разместить в космосе мощные электростанции, которые с помощью СВЧ-излучения смогли бы передавать на Землю получаемую энергию, что значительно улучшило бы экологическую обстановку на нашей планете и уменьшило бы парниковый эффект...

Думаю, что в скором времени люди начнут использовать Луну и астероиды для пополнения запасов полезных ископаемых. Ну и, наконец, землянам следовало бы обзавестись специальной службой, которая вела бы наблюдение за приближающимися к Земле крупными астероидами, чтобы можно было с помощью ракет вовремя изменить их траекторию и избежать глобальной катастрофы...

Краткая биография

Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич – советский авиаконструктор, главный конструктор московского машиностроительного завода «Зенит».

Родился 25 декабря 1909 (7 января 1910) года в Киеве (Украина) в семье столбового дворянина. Так как в документы никогда не вносили никаких изменений, своим днём рождения считал 25 декабря. Отец был присяжным поверенным, когда началась революция Лозино-Лозинские жили в городе Кременчуге. Здесь Глеб окончил трудовую школу, причем пошел сразу в седьмой класс. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря.

В 1926 году поступил в Харьковский механико-машиностроительный институт, который успешно окончил в 1930 году, с квалификацией инженера-механика по специальности «Паротехника». По распределению был направлен на Харьковский турбогенераторный завод.

В 1932 году переходит на работу в Харьковский авиационный институт инженером научно-испытательной станции. В этого времени вся деятельность молодого конструктора была связана с авиастроением. В стенах института им был разработан был разработан первый отечественный газотурбинный двигатель (ГТД) РТД-1. В 1939 году переведен в Центральный котло-турбинный институт (ЦКТИ) в Ленинграде. Вместе с А.М.Люлька прорабатывает проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой. Продолжает работу над проектами различных вариантов реактивных газо-турбинных двигателей. В начале 1941 года возвращается на Украину, в Киев.

В связи с началом Великой Отечественной войны в августе 1941 года эвакуирован в Куйбышев. В марте 1942 года принят на должность инженера завода N155, эвакуированного из Москвы в Куйбышев конструкторского бюро Артёма Ивановича Микояна. Позднее в КБ вернулось в Москву. Работал над силовой установками опытного самолета, получившего наименование МиГ-13.

После войны продолжал работать в КБ Микояна, участвовал в организации серийного производства первых истребителей семейства МиГ, занимался вопросами повышения мощности двигателей. Им была разработана первая отечественная форсажная камера, применение которой на истребителе МиГ-17 позволило в 1950 году достигнуть скорости звука в горизонтальном полёте. Дальнейшим результатом работ Лозино-Лозинский стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель и заменивший его лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником.

В 1965 году в ОКБ-155 А.И.Микояна началась разработка двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) «Спираль». В июне 1966 года Лозино-Лозинский назначен на должность главного конструктора проекта, в 1967 году переведен на Московский машиностроительный завод «Зенит». По замыслу космические аппараты многоразового использования (орбитальные самолеты) должны были выводиться на орбиту специально разработанным гиперзвуковым самолетом-разгонщиком. Идея на много пережала свое время. В 1967 году орбитальный самолет, по предложению С.П. Королева, должен был с помощью ракеты совершить облет Земли. Но в конце 60-х проект «Спираль» был заморожен, прекратилось его финансирование, а в 1971 году приказом министра-обороны Гречко проект «Спираль» был закрыт. Возможно, если бы проект не был закрыт, то в настоящее время человечество уже бы имело недорогой и надежный космический носитель, позволивший бы сделать полеты в космос довольно обычным явлением.

В том же 1971 году Лозино-Лозинский был назначен главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31, принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за выдающиеся заслуги в создании и производстве новой техники Лозино-Лозинскому Глебу Евгеньевичу присвоено звание Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот».

В 1974 году, после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО «Энергия», в СССР начинаются работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем. Головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное Научно-производственное объединение «Молния». В марте 1976 года Лозино-Лозинский назначен генеральным директором и главным конструктором НПО «Молния».

После закрытия проекта «Спираль» Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали работу по собственной инициативе. Несмотря на предложение НПО «Молния» применить схему орбитального самолёта «Спираль» и в системе «Буран», головной разработчик системы НПО «Энергия» настоял на использовании компоновки, близкой к американскому «Шаттлу», с ракетоносителем. Тем не менее Опыт работы значительно облегчил и ускорил создание «Бурана».

В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю «Буран». В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками. Первый и единственный его полет состоялся 15 ноября 1988 года.

Полет «Бурана», увы, оказался единственным - после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана».

В 1990-е годы Лозино-Лозинский продолжал руководить НПО «Молния». Под его руководством совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания), АНТК «Антонов» (Украина) и институтами ЦАГИ и ЦИАМ (Россия) разрабатывается авиакосмическая система Interrim-Hotol, базирующуюся сверхтяжелом самолете на Ан-225 «Мрия», проекты пассажирских средне-магистральных самолётов схемы «триплан» - «Молния-100, -300 и -400». В 1994 году Лозино-Лозинский становится генеральным конструктором НПО «Молния» и оставляет пост Генерального директора НПО "Молния", сосредотачиваясь на конструкторской работе.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 28 ноября 2001 года, на 92-м году жизни. Похоронен на Донском кладбище в Москве.

Награждён советскими двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени (16.04.1997), медалями.

Лауреат Ленинской премий (1962), Сталинской премии (1950, 1952). Доктор технических наук, профессор, академик и вице-президент Российской инженерной академии. Академик Академии космонавтики имени К.Э.Циолковского, Академии авиации и воздухоплавания, Академии инженерных наук Украины, член Международной академии аэронавтики.